Ein Tunnel, der zum Loch ohne Boden werden könnte: Auf mittlerweile 1,3 Milliarden Euro steigen die geplanten Kosten für den 4,7 km langen Linzer Westring, der durch den weggefallenen Nordteil ohnehin nur mehr als „Restring“ gebaut wird. Für die Stadt Linz und seinen 5-prozentigen Kostenanteil an diesem Bundesprojekt bedeutet das einen Beitrag von bereits 65 Millionen Euro, das Land OÖ muss für seinen 10Prozent-Anteil sogar 130 Millionen Euro fließen lassen. Aufgrund der weiter sehr hohen Inflation und weiterer möglicher Unwägbarkeiten beim Tunnelvortrieb ist anzunehmen, dass das noch lange nicht das Ende der Fahnenstange ist.
Ein Vergleich macht die Dimensionen deutlich: Der 4,7 Kilometer lange Linzer Westring kostet stolze 277 Millionen Euro pro Kilometer. Die 9,7 Kilometer lange Straßenbahnstrecke vom Linzer Hauptbahnhof bis Traun, die 2018 eröffnet wurde, schlug hingegen mit insgesamt rund 93 Millionen Euro zu Buche, also mit knapp 9,6 Millionen Euro pro Kilometer.
- Damit kostet ein Kilometer Westring rund 28,8-mal so viel wie ein Kilometer Straßenbahn nach Traun. Oder noch plastischer: Für die 1,3 Milliarden Euro, die in lediglich 4,7 Kilometer Westring fließen, könnte man – rein rechnerisch und auf Basis der damaligen Baukosten – rund 135 Kilometer Straßenbahn errichten.
Das entspricht beinahe der 29-fachen Länge des gesamten Westrings. Natürlich hinkt der direkte Baukostenvergleich: Tunnel, Donaubrücke und aufwendige Anschlussbauwerke machen eine Stadtautobahn wesentlich teurer. Die Zahlen zeigen dennoch eindrucksvoll, in welch unterschiedlichen finanziellen Dimensionen sich Straßen- und Schienenprojekte bewegen.
Die Fertigstellung des Westrings ist für 2035 vorgesehen, aktuell laufen die Vorbereitungsarbeiten für den 3,3 km langen Freinbergtunnel, der bereits beim Donautal-Brückenbau donauseitig bereits bis Höhe des Jägermayr-Hofs vorgetrieben wurde.
Kommentar
War es ein Fehler, dass Land OÖ und Linz keinen Kostendeckel eingezogen haben, sondern beim Bundesprojekt Westring mitzahlen – koste es, was es wolle? Ja, natürlich. Überspitzt gesagt können die ausführenden Baufirmen mit den Preisen rauffahren, wie sie wollen, und das Ganze mit „unvorhersehbaren Hindernissen“ erklären. Stadt und Land – beide mehr oder weniger stark verschuldet – müssen in jedem Fall prozentual mitbrennen wie die Luster. Für Linz sind das aktuell mindestens 65 Millionen Euro, die die Stadt gar nicht hat. Es wäre kein Wunder, wenn sich diese fünf Prozent am Ende auf eine dreistellige Millionensumme hochverteuern.
Und das Ganze für ein fast schon vorsintflutliches Autobahnprojekt: Die Wurzeln des Linzer Westrings reichen bis Anfang der 1970er-Jahre zurück. Der Rechnungshof nennt als Ausgangspunkt die Leibbrand-Studie von 1972. Wir reden also von über 50 Jahre alten Plänen.
Jetzt komplett auszusteigen, ist für Stadt und Land freilich keine Option. Was aber sehr wohl unternommen werden MUSS: eine Nachverhandlung mit der ASFINAG, die im Vorjahr dank verlässlich fließender Mauteinnahmen übrigens einen Überschuss von 840 Millionen Euro „erwirtschaftete“. Ziel: ein festgelegter Fixbetrag, den man beisteuert. Im Falle von Linz zum Beispiel maximal 50 Millionen Euro und 100 Millionen vom Land – und gut ist es..
Das wäre mehr als fair. Aber das wird nicht passieren, weil die Stadt- und Landespolitik bereits klein beigab und keinen Gedanken an eine derartige Lösung verschwendet. Wo bleibt der Kampfgeist, der Widerstand? Es geht schließlich um unser aller Geld. Anlässlich des heurigen 400-jährigen Gedenkens an den oberösterreichischen Bauernaufstand wäre bei Stadt und Land etwas mehr Mut und Widerborst angesagt. Aber das ist heutzutage wohl schon zu viel an Lösungskompetenz verlangt.
