Der in Bau befindliche Westring ist eigentlich ein „Restring“, weil die damalige SPÖ-Verkehrsministerin Doris Bures den Nordteil ersatzlos strich und so 400 Millionen Euro einsparte. Ob dieser Nordteil in absehbarer Zeit vielleicht doch noch gebaut wird – und so vielleicht als eine Art „Übergangslösung“ bis zur Fertigstellung der Ostumfahrung dienen könnten? Infrastruktur-Landesrat Günther Steinkellner gibt Antwort. Und bei der Ostumfahrung fordert er die Stadt Linz einmal mehr auf, die Blockadehaltung aufzugeben: „Mit der Fertigstellung der D3 in Tschechien und dem Weiterbau der S10 steigt der Handlungsdruck weiter.“
Die Ursprungsvariante des Westrings sah einen zusätzlichen, 2,8 Kilometer langen „Pöstlingbergtunnel“ vor, der beim neuen „Knoten Heilham“ eine Anbindung an die Mühlkreisautobahn schaffen sollte. Das Projekt hätte somit den Autobahnring um Linz geschlossen, doch die von Werner Faymann geführte SPÖ-Regierung in Wien sagte den Nordteil ab und sparte so die damals projektierten 400 Millionen Zusatzkosten des Nordteils. Übrig blieb ein „Restring“, der zumindest für das westliche Mühlviertel, die Rudolfstraße und die Nibelungenbrücke eine spürbare Entlastung bringt. Die Ostumfahrung ist indes in weiter Ferne – vor allem, weil die favorisierte „stadtnahe“ Trasse durch den Linzer Süden von der Stadtpolitik mehrheitlich abgelehnt wird.
Herr Landesrat Steinkellner, gibt es Prognosen, welche Auswirkungen die eben erfolgte Fertigstellung der D3-Autobahn auf tschechischer Seite auf die Linzer Stadtautobahn haben wird?
Mit der Fertigstellung der D3 und dem Lückenschluss der S10 entsteht eine durchgehende und attraktive Nord-Süd-Verbindung über Prag und Linz. Für den Schwerverkehr ist diese Route besonders interessant, weil die Strecke von Dresden über Prag nach Linz gegenüber dem Umweg über das Innviertel um rund 120 Kilometer kürzer ist. Kein Frächter wird freiwillig 120 Kilometer länger fahren, mehr Maut bezahlen und zusätzliche Zeit verlieren.
Die Folge wird eine deutliche Verkehrsverlagerung auf die S10 und die A7 sein. Und genau dort liegt unser Problem: Dieser zusätzliche Verkehr landet mitten in Linz und letztlich beim Bindermichltunnel. Ohne eine leistungsfähige Ostumfahrung droht der Bindermichl zum riesigen Parkplatz zu werden.
Deshalb sage ich seit Jahren: Wir müssen handeln, bevor der Verkehr da ist. Wenn D3 und S10 durchgehend fertiggestellt sind und wir erst dann über eine Ostumfahrung zu diskutieren beginnen, haben wir wertvolle Jahre verloren.
Die Lösung wäre die Ostumfahrung. Nachdem aber das politische Linz weiter bremst bzw. es keinen erkennbaren Willen gibt, die ausgewählte Trassenvariante durch Ebelsberg aktiv zu unterstützen: Wie geht’s weiter?
Für mich bleibt die Ostumfahrung ein unverzichtbarer Bestandteil einer langfristigen Verkehrslösung für den Linzer Zentralraum. Der Westring ist wichtig, aber er kann nicht alle Probleme lösen. Wenn die Stadt Linz dieses Projekt weiterhin ablehnt, wird es natürlich schwieriger. Das Land wird das Thema aber sicher nicht zu den Akten legen. Die Verkehrsprobleme verschwinden schließlich nicht, nur weil man sich politisch nicht mit ihnen beschäftigen möchte. Im Gegenteil: Mit der Fertigstellung der D3 und dem Weiterbau der S10 wird der Handlungsdruck weiter steigen.
„Ohne eine leistungsfähige Ostumfahrung droht der Bindermichl zum riesigen Parkplatz zu werden. Deshalb sage ich seit Jahren: Wir müssen handeln, bevor der Verkehr da ist.“
Gab oder gibt es überhaupt aktiv Gespräche mit der Stadt Linz bezüglich der Trasse?
Ja, das Land hat immer Gesprächsbereitschaft signalisiert. Voraussetzung für einen Fortschritt ist aber, dass alle Beteiligten bereit sind, sich ernsthaft und ergebnisoffen mit einer Lösung auseinanderzusetzen. Unsere Tür steht offen. Entscheidend ist, dass auch auf Linzer Seite der Wille vorhanden ist, über die langfristige Verkehrsentwicklung des gesamten Zentralraums zu sprechen. Ein dauerhaftes Nein kann jedenfalls keine Lösung sein.
Die geplante Trasse der Ostumfahrung durch den Linzer Süden wäre rund 13,5 Kilometer lang, beinhaltet eine neue Donauquerung, Großbrücken sowie längere Tunnelabschnitte. 2015 wurden für das Gesamtprojekt bereits 750 Millionen Euro genannt, heute kann man wohl von etwa zwei Milliarden Euro Baukosten ausgehen. So unverzichtbar die Umfahrung ist: Wer soll das bezahlen?
Die Ostumfahrung ist keine regionale Straße, die Oberösterreich aus seinem Landesbudget finanzieren kann und soll. Wir sprechen hier von einem wesentlichen Bestandteil einer überregionalen und europäischen Verkehrsachse. Daher ist die Ostumfahrung ein klares Projekt der ASFINAG inklusive der Aufnahme in das Bundesstraßengesetz. Damit wäre die Grundlage geschaffen, dass Planung, Bau und Finanzierung durch die ASFINAG erfolgen. Genau dafür gibt es dieses System: Die ASFINAG finanziert das hochrangige Straßennetz insbesondere über die Einnahmen aus Vignette, Strecken- und Lkw-Maut und übernimmt Finanzierung, Planung, Bau und Erhaltung der Bundesstraßen.
Hätten ein Bürgermeister Raml, ein Kanzler Kickl und ein Landeshauptmann Haimbuchner offenere Ohren für die Finanzierung und die schnellere Realisierung der Ostumfahrung?
Ich bin überzeugt, dass eine Bundesregierung, die leistungsfähige Infrastruktur und einen starken Wirtschaftsstandort ernst nimmt, die Verkehrsprobleme im oberösterreichischen Zentralraum nicht ignorieren kann. Entscheidend ist letztlich, dass Oberösterreich beim Ausbau seiner Infrastruktur einen starken Partner im Bund hat. Wir haben in den vergangenen Jahren leider oft genug erlebt, dass wichtige oberösterreichische Projekte in Wien nicht jene Priorität bekommen haben, die sie verdienen.
Was ist für die Ostumfahrung bestenfalls ein realistischer Zeitplan? 20 Jahre? 30 Jahre?
Bei einem Projekt dieser Dimension müssen wir in Jahrzehnten und nicht in wenigen Jahren denken. Planung, Umweltverfahren, Finanzierung, Grundeinlösen und Bau benötigen entsprechende Zeit. Gerade deshalb müssen wir jetzt die Weichen stellen. Jeder weitere verlorene Planungsschritt bedeutet am Ende zusätzliche Jahre. Unter optimalen Voraussetzungen wäre eine Umsetzung in den späten 2030er-Jahren denkbar. Dafür müsste allerdings jetzt konsequent weitergearbeitet werden. Wer heute bremst, darf sich in 15 oder 20 Jahren nicht darüber beklagen, dass die Straße noch immer nicht gebaut ist.
Der Westring ist bekanntlich ein „Restring“, nachdem der Nordteil bereits 2011 endgültig gestrichen wurde. Politisch verantwortlich war damals auf Bundesebene die SPÖ-ÖVP-Regierung unter Bundeskanzler Werner Faymann, zuständige Infrastrukturministerin war Doris Bures (SPÖ). Damals sprach man von einer Einsparung von 400 Millionen Euro. War das ein Fehler?
Ja, aus heutiger Sicht muss man diese Entscheidung zumindest sehr kritisch hinterfragen. Man hat damals kurzfristig auf Einsparungen geschaut, aber die langfristige Verkehrsentwicklung offenbar unterschätzt. Heute sehen wir, dass die Verkehrsbelastung im Zentralraum weiter steigt und leistungsfähige Verbindungen fehlen. Infrastrukturpolitik muss in Jahrzehnten denken. Was man heute aus Kostengründen streicht, kann uns 20 Jahre später um ein Vielfaches teurer zu stehen kommen. Die damalige Entscheidung ist jedenfalls ein gutes Beispiel dafür, welche Folgen es haben kann, wenn kurzfristiges Sparen über langfristige Verkehrsplanung gestellt wird.
„Nach Fertigstellung der Ostumfahrung wäre die Vervollständigung des Westrings eine logische und zukunftsweisende Ergänzung. Das langfristige Ziel muss ein leistungsfähiger Autobahnring rund um Linz sein, der Verkehrsströme verteilt, Ausweichmöglichkeiten schafft und das Linzer Stadtgebiet möglichst vom Durchzugsverkehr freihält.“
Nach Fertigstellung des Freinbergtunnels gibt es einen Westring, der dann im Donautal quasi im „Nichts“ endet und lediglich die Nibelungenbrücke etwas entlastet. Würde es nicht Sinn machen, stattdessen die Pläne für den gestrichenen Nordteil des Westrings wieder „auszugraben“ – die Umsetzung ginge um einiges schneller und kostengünstiger als die Ostumfahrung durch den Pfenningberg.
Für mich hat die Ostumfahrung ganz klar Priorität 1. Sie ist der entscheidende nächste Schritt, um den Großraum Linz nachhaltig vom Durchzugsverkehr zu entlasten und insbesondere eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung östlich von Linz zu schaffen. Das bedeutet aber nicht, dass ein Nordteil des Westrings für alle Zeiten vom Tisch sein muss.
Das bedeutet was?
Nach Fertigstellung der Ostumfahrung wäre die Vervollständigung des Westrings eine logische und zukunftsweisende Ergänzung. Das langfristige Ziel muss ein leistungsfähiger Autobahnring rund um Linz sein, der Verkehrsströme verteilt, Ausweichmöglichkeiten schafft und das Linzer Stadtgebiet möglichst vom Durchzugsverkehr freihält. Die ursprünglichen Planungen des Westrings sahen tatsächlich Varianten mit einer Weiterführung nördlich der Donau bis zur B126 vor; bereits damals war die Schaffung eines Verkehrsrings um Linz eines der Planungsziele.
Wäre die echte Fertigstellung des Westrings zumindest als eine Art „Übergangslösung“ zumindest für die nächsten zehn bis 20 Jahre denkbar?
Nein. Die vollständige Fertigstellung des Westrings würde zwar Linz und insbesondere das innerstädtische Straßennetz weiter entlasten, sie löst aber das entscheidende Problem am Bindermichltunnel nicht. Der Westring mündet letztlich wieder in die A7 (vor dem Bindermicheltunnel) und damit in jene Nord-Süd-Achse, deren Kapazitätsgrenzen uns bereits heute beschäftigen. Die A26 wird nach derzeitiger Planung am Knoten Hummelhof an die A7 angebunden. Was wir deshalb brauchen, ist eine zusätzliche, vom Bindermichltunnel unabhängige Nord-Süd-Verbindung. Der Westring ist wichtig für Linz – aber er kann die Ostumfahrung nicht ersetzen. Wir brauchen beides: die Entlastungswirkung des Westrings für die Stadt und eine eigenständige Nord-Süd-Achse für den überregionalen Verkehr.
Wären allfällige Transit-LKW-Fahrverbote – etwa zu Stoßzeiten – ein möglicher Ansatz, um einen geschlossenen Westring zu „entschärfen“?
Ein Lkw-Fahrverbot auf den Hauptverkehrsachsen wäre aus meiner Sicht keine Lösung, sondern würde das Problem lediglich verlagern. Wenn wir den Schwerverkehr von der Autobahn verdrängen, besteht die Gefahr, dass er auf das örtliche, niederrangige Straßennetz ausweicht. Das würde gerade zu den Stoßzeiten zusätzliche Belastungen erzeugen und könnte im Linzer Stadtgebiet zu massiven Verkehrsproblemen führen.
LKW-Fahrverbote gibt es ja schon jetzt – an den Wochenenden – und sie funktionieren.
Es ist auch eine rechtliche und praktische Frage der Vollziehung. Österreich kennt zwar zeitliche und streckenbezogene Lkw-Fahrverbote, diese benötigen aber eine entsprechende rechtliche Grundlage und sehen regelmäßig Ausnahmen vor. Eine gezielte Unterscheidung zwischen Transitverkehr und notwendigem Ziel- und Quellverkehr auf einer stark frequentierten Stadtautobahn wäre administrativ und polizeilich entsprechend unmöglich.
Unser Ziel kann daher nicht sein, den Verkehr von einer Straße auf die nächste zu verdrängen. Wir müssen zusätzliche Kapazitäten und leistungsfähige Alternativen schaffen. Genau deshalb brauchen wir die Ostumfahrung.
